1

Тема: Кассета DI IDM

Кассета бывает красная(9к) и черная(9-5), а еще бывают синие и зеленые и даже на 3 катушки для V6. По поводу взаимозаменяемости вопрос спорный.. SAAB в своих нотах по ремонту утверждает, что нельзя ставить черную вместо красной и наоборот.
Красная кассета появилась на 9к (Trionic5) в 89 году и притерпела несколько "рестайлингов", разборная с косичкой, без косички, не разборная. Кассета является не только устройством зажигания, но и измерительным прибором (датчиком детонации). После того как проскочила искра/искры, кассета переходит в режим котроля сгорания смеси измеряя ток ионизации между элетродами свечи. На онсноавнии полученых результатов мозг(Trionic) управляет углом опережения зажигания идивидуально для каждого из циллиндров. Имммено поэтому важен тип применяемых свечей, обязательно с резистором, и очень желательно оригинал, с заменой 10-15 тыс.км. и/или при любых признаках троения.

Черная кассета появилась на 9-5 (Trionic7) все в принципе одинаково с красной.. но.. есть несколько отличий:
-В черной добавлена возможность контроля мозгом зарядки конденсатора(основной источник энергии для разряда)
-Несколько другой метод передачи информации о сгорании смеси
По свечам требования те же.
Распиновка разьема черной и красной одинакова, обычно если устройства не совметимы делается защита от дурака    Цвет дураку не помеха... 


Отсюда следует, что вместо черной нельзя ставить красную! Тут не сомнений быть не может.

Но вот вместо красной черную.. Можно и поставить.. При соблюдении некоторых моментов - машина не должна эксплуатироваться в режиме эктремальных рагрузок из-за несколько другого контроля детонации, нормальный аккумулятор из-за другого способа накопления энергии.
Если все это не является не возможным, то долгая жизнь вашей черной кассеты вместо красной обеспечена.

Всякие другие, цветные, кассеты используются сервисами для проверок, по устройству одинаковы с красной и черной соответственно.

2

Re: Кассета DI IDM

Кассета изначально появилась не с триоником а использовалась с джетроником ди\апц. Боян взаимозаменяймости рвать бесполезно. Ибо скорость зарядки у них разная. Ни прямая ни обртаная замена НЕВОЗМОЖНЫ, хоят бы по причине показаний.

Sometimes nonsense make sense... but not today... not today...
1991 9000 T16SA Project
2002 SAAB 9-3 Viggen Convertible - RIP вместо него Синий Безбашенный Олень...
По вопросам звонить +375 44 4504499 (Номер работает и я поднимаю трубу когда есть возможность)

3 Отредактировано pvvSAAB (24-09-2008 16:35:25)

Re: Кассета DI IDM

КАК БЫЛО (КРАТКИЙ ЭКСКУРС В ИСТОРИЮ)

          С начала 70-х годов для исследования процесса горения рабочей смеси в камере сгорания ДВС используется метод измерения ионной проводимости искрового промежутка свечи зажигания. Известно, что при благополучном сгорании смеси проводимость искрового промежутка возрастает, и если к электродам свечи зажигания после искрового разряда приложить напряжение, то через них потечет ток, возникающий исключительно за счет ионной проводимости, по величине которого судят о проистекании процесса горения. При этом как раньше, так и сейчас для измерений использовали источник постоянного напряжения величиной 90-400 Вольт, подключаемый параллельно электродам свечи зажигания. Для специалиста ясно, что практическая реализация такого метода в бортовой системе управления автомобилем сложна. Однако в 80-х годах этот способ был впервые реализован шведскими специалистами, которые не только изготовили опытный образец, но и устанавливали его на серийные автомобили фирмы "СААБ". Впоследствии американская фирма "General Motors" продолжила изыскания, начатые изобретательными шведами, и серьезно продвинулась в деле совершенствования бортовой системы диагностики двигателя. Сегодня эта система способна отслеживать информацию о пропусках воспламенения, детонационном сгорании и фазе рабочего процесса. В перспективе же предполагается получение информации о составе рабочей смеси, а также проведение диагностики состояния свечей и рабочего процесcа

ВАЗ ПОЙДЕТ СВОИМ ПУТЕМ?

          На ВАЗе, в отличие от предприимчивых американцев, данная работа начиналась с нуля. И пошли не по шведскому или американскому пути, а своей российской дорогой. Причем, как это опять же принято в России, пошли от обратного, вопреки постулатам, изложенным во всех учебниках. И в 1995 году был предложен свой, оригинальный способ измерения ионной проводимости. В бортовой системе, разработанной на АвтоВАЗе, Вы не найдете отдельно стоящее изделие под названием "источник измерительного напряжения". Его функции выполняет ... катушка зажигания! После выработки искры в первичной обмотке возбуждают колебания напряжения, которые передаются во вторичную цепь и, претерпев незначительное изменение, называемое в науке детектированием, а в быту - обрезанием одной из полуволн, заряжают измерительный конденсатор, подключенный параллельно свече зажигания. Его Вы тоже можете не увидеть - он размещается внутри все той же катушки зажигания. Этот способ, кстати, запатентованный на территории России, имеет ряд важных преимуществ. Так, уровень измеряемого сигнала позволяет разместить блок диагностики на значительном удалении от двигателя и уменьшить помехи, существующие в системе зажигания. Другим преимуществом является отсутствие специального источника измерительного напряжения, равно как и устройства для его защиты от высокого напряжения. Нелишне отметить и тот факт, что недостатком метода "GM" является то, что ионный ток проходит через вторичную обмотку катушки зажигания, что накладывает определенные ограничения, на практике выливающиеся в невозможность использования обычной катушки зажигания. Вазовский метод лишен этого недостатка в силу того, что измеряемый ионный ток не протекает через обмотку катушки зажигания. Другие преимущества вазовской системы смогут оценить специалисты.

Поддайся соблазну - он может не повториться.
О. Уайльд