КАК БЫЛО (КРАТКИЙ ЭКСКУРС В ИСТОРИЮ)

          С начала 70-х годов для исследования процесса горения рабочей смеси в камере сгорания ДВС используется метод измерения ионной проводимости искрового промежутка свечи зажигания. Известно, что при благополучном сгорании смеси проводимость искрового промежутка возрастает, и если к электродам свечи зажигания после искрового разряда приложить напряжение, то через них потечет ток, возникающий исключительно за счет ионной проводимости, по величине которого судят о проистекании процесса горения. При этом как раньше, так и сейчас для измерений использовали источник постоянного напряжения величиной 90-400 Вольт, подключаемый параллельно электродам свечи зажигания. Для специалиста ясно, что практическая реализация такого метода в бортовой системе управления автомобилем сложна. Однако в 80-х годах этот способ был впервые реализован шведскими специалистами, которые не только изготовили опытный образец, но и устанавливали его на серийные автомобили фирмы "СААБ". Впоследствии американская фирма "General Motors" продолжила изыскания, начатые изобретательными шведами, и серьезно продвинулась в деле совершенствования бортовой системы диагностики двигателя. Сегодня эта система способна отслеживать информацию о пропусках воспламенения, детонационном сгорании и фазе рабочего процесса. В перспективе же предполагается получение информации о составе рабочей смеси, а также проведение диагностики состояния свечей и рабочего процесcа

ВАЗ ПОЙДЕТ СВОИМ ПУТЕМ?

          На ВАЗе, в отличие от предприимчивых американцев, данная работа начиналась с нуля. И пошли не по шведскому или американскому пути, а своей российской дорогой. Причем, как это опять же принято в России, пошли от обратного, вопреки постулатам, изложенным во всех учебниках. И в 1995 году был предложен свой, оригинальный способ измерения ионной проводимости. В бортовой системе, разработанной на АвтоВАЗе, Вы не найдете отдельно стоящее изделие под названием "источник измерительного напряжения". Его функции выполняет ... катушка зажигания! После выработки искры в первичной обмотке возбуждают колебания напряжения, которые передаются во вторичную цепь и, претерпев незначительное изменение, называемое в науке детектированием, а в быту - обрезанием одной из полуволн, заряжают измерительный конденсатор, подключенный параллельно свече зажигания. Его Вы тоже можете не увидеть - он размещается внутри все той же катушки зажигания. Этот способ, кстати, запатентованный на территории России, имеет ряд важных преимуществ. Так, уровень измеряемого сигнала позволяет разместить блок диагностики на значительном удалении от двигателя и уменьшить помехи, существующие в системе зажигания. Другим преимуществом является отсутствие специального источника измерительного напряжения, равно как и устройства для его защиты от высокого напряжения. Нелишне отметить и тот факт, что недостатком метода "GM" является то, что ионный ток проходит через вторичную обмотку катушки зажигания, что накладывает определенные ограничения, на практике выливающиеся в невозможность использования обычной катушки зажигания. Вазовский метод лишен этого недостатка в силу того, что измеряемый ионный ток не протекает через обмотку катушки зажигания. Другие преимущества вазовской системы смогут оценить специалисты.