1

Тема: ГАЗ - Все что нужно знать (баян рвем в тех.борде, здесь без комент.)

Как правильно задавать вопросы по ГБО

для корректного ответа необходимо знать:
марку машины, год выпуска, параметры двигателя (количество цилиндров + объем)
очень желательно знать:
точное обозначение двигателя по паспорту (в этом случае инф. можно проверить либо по электронному каталогу, либо в базах типо Autodata) далее нужно знать тип установленного бензинового ECU.

   Довольно часто имееться расхождение между тем что по мануалу и тем что живъем на машине, например VW и PSA сплошь и рядом (причем это именно изменения при изготовлении), часто на Fordе
+
т.к. мы ездим в основном на машинах "не из автосалона" то могут иметь место расхождения, например после аварии (или еще по какой причине) был заменен двигатель и блок управления либо один из элементов, часто это создает дополнительные трудности
***
насчет выбора поколения и прочего далее - там подробно все разжевано, неленитесь...(читать много, а что зробишь)

баян рвать тут http://www.saabclub.by/forum/viewtopic. … 1&p=12

Отредактировано Nob (06-06-2009 19:45:05)

Polyurethane suspension bushes, LPG and MIG\TIG Welding (все виды сварки) а также всякий другой нестандарт..

2

Re: ГАЗ - Все что нужно знать (баян рвем в тех.борде, здесь без комент.)

FAQ ПО ГАЗОБАЛОННОМУ ОБОРУДОВАНИЮ

Стоит ли ставить ГБО (газобаллонное оборудование)?!

Однозначного ответа на этот вопрос нет. Надо считать в каждом конкретном случае. Надо знать стоимость установки оборудования и прикинуть ее окупаемость, с учетом того, что, как правило расход газа больше расхода бензина на 10%. Существует общее мнение, по крайней мере на этом форуме , что если ежегодный пробег меньше 20000 км, то ставить ГБО не стоит.

Почему это выгодно

Газ позволяет вдвое, в сравнении с бензином, сократить расходы на топливо. В среднем автовладелец проезжает на автомобиле 100 тысяч километров. Проехав это расстояние, Вы окупите расходы, связанные с установкой оборудования, и сэкономите примерно 1300 долларов США. (Здесь и далее расчеты произведены исходя из цен действительных в Белоруссии.)

Самый дорогостоящий ремонт газового оборудования составит: отечественного — 15, итальянского — 35, голландского — 75 долларов США. В то время, как ремонт дизельной аппаратуры может превысить 1000 долларов.

Автомобиль с установленным на него газовым оборудованием стоит дороже бензинового аналога примерно на 200-300 долларов США. Таким образом, деньги, потраченные на установку газового оборудования, возвращаются автовладельцу при продаже машины. Причем, продать автомобиль с установленным на него газовым оборудованием, значительно проще, чем без такового. Это особенно актуально для автомобилей оснащенных двигателями с рабочим объемом более 2000 см3.

Что касается ресурса двигателя существует две координально противоположные позиции, одни считают что пробег в 200тыс на газу смертелен для двигателя, и при приближении к этому рубежу неминуема легкая переборка мотора, особенно этому подвержены моторы концерна PSA с "заводской" установкой газа из голландии.
Но с другой стороны бытует мнение, что это не более чем редкие исключения и миф раздутый дизелистами. При надлежащем обслуживании и главное! своевременных регулировках мотор на газу возможно прослужит дольше бензинового аналога. Важно отметить что разрегулированное или слишком позднее зажигание на любом моторе приводит к тому, что смесь догорает когда уже выпускные клапана приоткрываются, что и приводит к прогоранию и газ тут не при чем.
Так же стоит отметить реальный риск высокого износа и проседания седел клапанов как это описано в статье http://www.metrinch.ru/statya.shtml Но не все так печально, достаточно на каждые 500-700 км. "газовых" проезжать около 30-50 км. на бензине для восстановления того самого защитного слоя на клапанах.


Одно можно сказать точно. При эксплуатации на газу значительно увеличивается срок службы масла, а так же, практически исключены нараг и прочие отложения.

Однако при покупке подержанной машины на газу (и особенно из голландии) подумайте два раза! нет три раза! нельзя быть уверенным что машина все время эксплуатировалась в идеальных условиях и производились все необходимые регулировки... газ в европе ставят обычно для жестокой экономии и врятли при этом собираются тратить лишние деньги на надлежащие обслуживание. не редки случаи когда такие машины имелли демонтированные либо неработающие бензонасосы и закоревшие баки не видевшие бензина долгие тысячи километров, сомнительно что кто-то следил за зажиганием или наличием бензина... и тем более каждые 500тыс ездил на бензине, чтобы смазать клапана...

наиболее продуманным и грамотным решением является покупка бензиновой машины с моновпрыском в оч хорошем состоянии и установкой газа самостоятельно, только в этом случае можно быть уверенным в надлежайщем обслуживании, и в том, что этот мотор не выкинет сюрпризов и будет радовать долгой эксплуатацией

Октановое число сжиженного нефтяного газа колеблется от 98 до 104 — он больше подходит для двигателей современных автомобилей, чем отечественный бензин марок АИ-92 и АИ-95.

Газ — экологически чистое топливо. Используя его, Вы выглядите по-современному — боретесь за чистоту окружающей среды.

На газовое топливо можно перевести любую машину, в которой установлен бензиновый двигатель, для этого требуется доукомплектация автомобиля специальным оборудованием, это и есть — газовое оборудование. Как правило, оно состоит из следующих элементов: заправочное устройство, баллон, магистральный трубопровод, редуктор, газовый и (при необходимости) бензиновый клапаны, блок управления газовым оборудованием, переключатель вида топлива, дозатор, смеситель (миксер). Газовое оборудование подключается параллельно штатной бензиновой системе и не влияет на работу автомобиля на бензине.

Основные преимущества нефтяного газа перед бензином

Основные преимущества нефтяного газа перед бензином заключаются в следующем: Экономия. Антидетонационная стойкость. Октановое число нефтяного газа - 103-105, что практически исключает детонацию деталей двигателя. Это достоинство газа может быть особенно актуально для двигателей с высокой степенью сжатия, потребляющих высокооктановый (и дорогой) бензин. Отсутствие катализаторов разрушения металлов. Газ не содержит вредных примесей (свинец, сера), которые на химическом уровне разрушают детали камеры сгорания, каталитический нейтрализатор и лямбда зонд Диффузия. Газ легко смешивается с воздухом и равномерней наполняет цилиндры однородной смесью, поэтому двигатель работает ровнее и тише. Газовая смесь сгорает почти полностью, поэтому не образуется нагар на поршнях, клапанах и свечах зажигания. Стабильность агрегатного состояния. Газ поступает в двигатель в паровой фазе, поэтому он не смывает масляную пленку со стенок цилиндров и не разбавляет масло в картере. Скорость сгорания смеси. Газ сгорает немного медленнее, чем бензин, что снижает нагрузки на поршневую группу и коленчатый вал, двигатель работает «мягче». Однако это вызывает ухудшение динамики разгона (на 2-5% в зависимости от степени сжатия). Экологичность. Содержание вредных веществ в выхлопе снижается в несколько раз. В сумме все эти факторы дают ТРОЙНУЮ (и более) экономию средств на топливе, продлевают срок службы двигателя на 30-40%, масла и свечей - в два раза, и как следствие значительно снижают не только эксплуатационные, но и ремонтные затраты. К тому же газ не более опасен, чем бензин, и практически безвреден для окружающей среды. Более того, при некоторой доработке двигателя можно максимально полно использовать преимущества сжиженного нефтяного газа. Например, повышение степени сжатия двигателя до 10-11 позволяет увеличить мощность двигателя при сохранении экономичности. А установка опережения зажигания с измененными под газовое топливо характеристиками оптимизирует момент искрообразования на максимальных и минимальных оборотах двигателя. Целесообразно оборудовать автомобиль газобаллонной аппаратурой в следующих случаях: 1. При значительном пробеге (более 20 тыс. км в год) 2. При большом потреблении топлива (более 10-15 л/100 км) 3. При использовании высокооктанового бензина (АИ 95-9 4. В условиях экономической нестабильности .

Многие автомобилисты рассматривают лишь поверхностные преимущества использования газового топлива (экономия денег), забывая о других достоинствах газобаллонных систем. Что касается газовой системы, то она позволяет эксплуатировать автомобиль как на газе, так и на бензине, осуществляя на ходу переключение с одного топлива на другое прямо из салона. Следует отметить, что газобаллонное оборудование фактически дублируется бензиновой системой питания, повышая безотказность автомобиля и уменьшая практически до нуля риск отказа от движения при поломке в системе питания. К тому же, суммарный пробег на одной заправке возрастает вдвое (обычно на автомобиль устанавливается баллон с емкостью не меньше, чем емкость бензинового бака). Это преимущество особенно полезно тем, кто совершает поездки на дальние расстояния и не уверен в качестве провинциального бензина. Не стоит забывать и о противоугонных возможностях газовой аппаратуры, устанавливаемой на инжекторные автомобили: отсоединив легкосъемный коммутатор, можно надежно заблокировать подачу обоих видов топлива при попытке несанкционированного пуска двигателя. Так же положительно оценят газо-топливную систему владельцы дорогих иномарок, оснащенных впрыском топлива и каталитическим нейтрализатором. Помимо существенной экономии на высокооктановом бензине (литр АИ 98 стоит в 4.5-5 раз больше литра газа), использование газа бережет дорогую в ремонте систему впрыска и существенно продлевает «жизнь» каталитического нейтрализатора. Еще одним аргументом в пользу газового оборудования является минимальная амортизация. При правильной эксплуатации оборудования межремонтный период до замены резинотехнических изделий составит не менее 5 лет. Более того, многие детали газовой аппаратуры могут быть переустановлены на другой автомобиль, продолжая служить еще долгое время.

Разница между пропаном и метаном

Существуют два типа газового топлива - пропан и метан. Пропан - это сжиженный нефтяной газ (транспортируется под давлением 10-15 атмосфер). Метан - это природный газ (в машине под давлением 200-250 атмосфер). Из за такой разницы давления этим двум топливам требуются разные баллоны. Для пропана достаточно металлического баллона с толщиной стенок 4-5 мм, а для метана баллоны нужны гораздо толще. Это накладывает ограничение на использование метана в легковых автомобилях. Для метана требуются прочные баллоны. способные выдержать такое давление. Чтобы облегчить массу баллонов их делают металлопластиковыми. Теперь о запасе хода. В стандартный (50-ти литровый) пропановый баллон входит 40 литров сжиженного газ, расход пропана чуть (максимум на 10%) выше расхода бензина. Метан измеряется на в литрах, а в кубометрах. Кроме того у метановых установок гораздо более высокие требования к безопасности. Исходя их этого чаще всего на легковые автомобиля ставит пропановое оборудование.

Зачем надо баке иметь все же бензин?

Дело в том, что заводиться после длительной стоянки (когда температура охлаждающей жидкости в двигателе стала ниже 0 градусов - если это происходит в холодное время года) не рекомендуют на газе. Почему? В газовом редукторе или испарителе находятся две или три мембраны или перепонки (в зависимости от конструкции и фирмы-производителя редуктора). Самая главная из них-это средняя мембрана, которая отвечает за подачу газообразного топлива в карбюратор. Она сделана из очень тонкого материала (резины-не резины) и обладает очень высокой парусностью. В холодное время года она охлаждается и если ее не прогреть, а заставить сразу работать холодной, то она может потрескаться и перестанет выполнять свои основные функции. И прийдется покупать ремкомплект или изготавливать его у Кулибиных... Поэтому не надо чрезмерно увлекаться экономией бензина и прогревать двигатель, особенно в холодное время года, очень нужно на бензине.

Поколения ГБО
Четыре поколения ГБО

В настоящий момент принято условно разделять ГБО на четыре поколения.

Первое поколение ; это механические системы с вакуумным управлением, которые устанавливают на бензиновые карбюраторные автомобили.

Второе поколение ; механические системы, дополненные электронным дозирующим устройством, работающим по принципу обратной связи с датчиком содержания кислорода (лямбда-зонд). Они устанавливаются на автомобили, оснащенные инжекторным двигателем и каталитическим нейтрализатором отработавших газов.


Третье поколение ; это системы, обеспечивающие распределенный синхронный впрыск газа с дозатором-распределителем, который управляется электронным блоком. Газ подается во впускной коллектор с помощью механических форсунок, которые открываются за счет избыточного давления в магистрали подачи газа.


Четвертое поколение представляет собой системы распределенного последовательного впрыска газа с электромагнитными форсунками, которые управляются более совершенным электронным блоком. Как и в системе предыдущего поколения, газовые форсунки устанавливаются на коллекторе непосредственно у впускного клапана каждого цилиндра.

Кроме этого, есть два вида впрыска газа: в испаренном состоянии и в жидком. В жидком состоянии осуществлять впрыск значительно проще, так как для впрыска эквивалентной дозы энергии в испаренном состоянии нужно значительное большее отверстие форсунки. Можно использовать те же инжектора, что и для бензина. Диаметр обычной форсунки меньше миллиметра. Для газового топлива диаметр форсунки должен быть больше. Поэтому много лет было посвящено разработке такой форсунки, которая за короткий промежуток времени могла бы впрыснуть количество топлива, эквивалентное бензиновым форсункам.

Как это работает

Установка газовой аппаратуры возможна на любых двигателях
со степенью сжатия от 8,2 до 12 и мощностью до 300 л.с. При этом ГТС не исключает питания двигателя бензином, а лишь подменяет его. Так, пуск двигателя в холодное время лучше осуществлять на бензине. Но водителям машин с впрыском
топлива нежелательно использовать такое преимущество впрыска, как возможность ехать на непрогретом автомобиле. Газовая автоматика в этом случае может включиться в работу раньше, однако в холодном редукторе газ будет хуже испаряться, в результате чего нарушится его подача в цилиндры. Переход двигателя после пуска на работу на газе происходит тем быстрее, чем выше температура охлаждающей жидкости, обогревающей редуктор-испаритель. Однако если система подачи бензина по каким-либо причинам отказала, газовая аппаратура может временно ее заменить (при исправной системе зажигания). Это отличная подстраховка для тех водителей, которые, не будучи сильны в автомеханике,опасаются оказаться в дороге один на один с неисправностью.

Любая газовая топливная система "начинается" с баллона. Фирмы, устанавливающие ГБО, могут предложить баллоны различных форм и размеров - от 25 до 140 литров. Важно знать, что независимо от этого присоединительный фланец блока
зарядно-предохранительной аппаратуры (мультиклапана) у них одинаков. Поэтому владелец любого автомобиля может приобрести отдельно баллон необходимого размера, а затем заказать установку понравившейся системы подачи газа. Задача мультиклапана состоит не только в "приеме" газа при заправке
и предохранении от утечки при внезапном разрыве трубопровода. Мультиклапан отслеживает и сообщает водителю также и количество газа, оставшегося в баллоне.

Эти показания могут быть выведены на индикатор на самом мультиклапане, коммутатор ГБО или на штатный указатель уровня бензина. Это удобно: водитель видит остаток того топлива, которое в данный момент потребляет автомобиль. При переключении двигателя на питание газом подача бензина
прекращается. На двигателях с впрыском топлива при этом по команде электроники отключаются форсунки и электробензонасос. На карбюраторных двигателях клапан, прерывающий бензиновую магистраль, управляется вручную.
Далее рассмотрим покаработу ГБО 1-х поколений.
Под действием избыточного давления в баллоне сжиженный газ проходит через фильтр, как правило, объединенный с электромагнитным клапаном, прерывающим подачу газа после выключения зажигания. Очищенный газ поступает вредуктор-испаритель, где переходит из сжиженного в газообразное состояние, при этом давление его снижается почти до атмосферного.
Количество моделей редукторов невелико и принцип работы их тоже схож. А вот конструкции смесителей весьма многообразны и изготавливаются зачастую под конкретную модель двигателя. На карбюраторных моторах смесители, как правило,устанавливаются над карбюратором в корпусе воздушного фильтра или в разъеме между корпусом поплавковой камеры и корпусом дроссельных заслонок. На иномарках с впрыском смесители устанавливаются с таким расчетом, чтобы обеспечить оптимальный состав газовоздушной смеси и, таким образом,нормальную работу двигателя на всех режимах.
Основное различие газовых топливных систем в принципе управления: вакуумный или электронный.Применение автоматики на карбюраторных двигателях не оправдывает себя, в то время как на моторах с впрыском подобные системы более желательны. Ведь они позволяют четко согласовать работу ГБО с электроникой впрыска, для чего служат один или несколько электронных блоков. Подобные системы могут работать
совершенно независимо от водителя, по заданной программе отключая и возобновляя подачу бензина (иногда для этой цели Гбо оснащается специальным таймером), но переключение вручную тоже не исключается. Автоматика осуществляет переход на газ более плавно и практически незаметно - в отличие от ручного переключения с бензина на газ и обратно на карбюраторных моторах.

"Газовая" электроника устанавливается на автомобилях с впрыском без вмешательства в штатную электронику - она лишь подключается к некоторым цепям (в частности, электропитания форсунок и бензонасоса). Характерный пример - газовая аппаратура итальянских фирм KAR GAS и LOVATO. Эти фирмы - производители ГБО предусматривают использование при монтаже электрических разъемов, унифицированных с теми, что применены на конкретной модели автомобиля. Согласование работы двух электронных систем осуществляет специальный блок. Импульсы от системы зажигания электронный блок газовой системы получает через навесной датчик.
Блок управления качеством газовоздушной смеси анализирует состав выхлопа (для чего согласуется со штатным лямбда-зондом) и дает команду электрическому дозатору газа.
Регулировка газовых систем производится специальными винтами на корпуседозатора и (или) редуктора-испарителя - в зависимости от конструкции ГБО.
Ремонт ГБО обычно сводится к устранению неплотностей в соединениях при утечке газа, а также чистке приборов (прежде всего газового фильтра и его отстойника) и замене поврежденных диафрагм в редукторе испарителе. Ряд фирм-производителей предлагает ремкомплекты к выпускаемым газовым системам. Обслуживание современных ГТС, несмотря на сложность их устройства, упростилось. Необходимо один раз в месяц (10-15 тысяч пробега на газу) сливать конденсат из редуктора-испарителя, в тех случаях, когда слив его не производится автоматически. Кроме того, правила безопасности
обязывают владельца переосвидетельствовать газовый баллон один раз в два года, при этом его необходимо демонтировать.
При выборе установщика рекомендуем не спешить, а тщательно проанализировать, каков ассортимент предлагаемых им изделий, уровень технической оснащенности станции, есть ли гарантии на комплекты ГТС,а также возможность обслуживания в
послегарантийный период.

Принятые термины и определения

ВЗУ

ВЗУ - это Выносное Заправочное Устройство. Это типа разъема, через который газ заправляется на заправке в Ваш баллон. Как правило ВЗУ ставиться снаружи машины под бампером со стороны, противоположной выхлопной трубе. Кроме того ВЗУ может быть составной частью мультиклапана, или быть установлено внутри багажника. У иномарок практикуется врезание ВЗУ в задний бампер.

ГК

ГК - это газовый клапан. Служит для перекрытия подачи газа в двигатель. Представляет собой соленоид, часть совмещен с фильтрующим элементом. Устанавливается в капоте автомашины.

БК

БК - это бензиновый клапан служит для перекрытия подачи бензина при езде на газе. Ставиться, как правило на карбюраторных автомобилях максимально близко к карбюратору. На инжекторных автомобилях роль БК выполняют реле, которые отключают бензонасос или отключают питание от форсунок впрыска двигателя.

редуктор

Редуктор - это обязательная составная часть ГБО. Дело в том, что газ на заправке заправляется в баллон под давлением в 10-15 атмосфер. Кроме того газ в баллоне находиться не парообразном виде, а в сжиженном, то есть в виде жидкости. Так вот эта жидкость под давлением поступает в редуктор (через ГК). В редукторе давление понижается с 10-15 атмосфер до атмосферного. Это очень простое и примитивное объяснение. В каждой конкретной системе есть свои тонкости.

испаритель

Как правило испаритель совмещен с редуктором в одном корпусе. Проблема в том, что когда в редукторе идет понижение давления с 10-15 атмосфер до атмосферного давления, выделяется много холода (есть такая наука - физика, вот там и ищите объяснение, а сейчас верьте на слово). Для того чтобы редуктор не обмерз его подогревают тосолом системы охлаждения двигателя.

смеситель

Смеситель (он же распылитель) - это устройство которое смешивает газ поступающий от редуктора с воздушным потоком впускного коллектора. Смеситель может ставиться до дроссельной заслонки и после нее. Смесители бывают различного вида. Самый простейший смеситель - это простая трубка и одним или множеством отверстий. Так же бывает "фирменные" смесители для различных видов двигателей.

"конденсат"

Конденсат - это добавка к газовому топливу. Сам по себе пропан-бутан не имеет запаха. Для того чтобы сразу были видны утечки в газ добавляется хитрая вонючая гадость с умным названием "МЕТИЛМЕРКАПТАН". Так вот эта штука и придает газу его неповторимый аромат. Кроме того, что эта гадость пахнет она еще и не испарятся. Она представляет собой маслянистую жидкость которая имеет свойство накапливаться в некоторых редукторах и ее надо периодически удалять от туда.

"отсечка"

Отсечка - это свойство мультиклапана ограничивать количество заправляемого в баллон газа. Дело в том, что газ в баллоне имеет свойство расширяться при повышении температуры. И для того, чтобы баллон не "расперло" обязательно наличие в баллоне свободного места. Как правило это "свободное место" должно быть 20% от емкости баллона. Вот отсечка как раз и ограничивает количество заправленного газа чтобы оставалось это "свободное место". Как бы Вам не хотелось использовать ПОЛНОСТЬЮ емкость Вашего баллона, не стоит отключать эту отсечку!

Где заправиться газом

http://forum.onliner.by/viewtopic.php?t … highlight=

Куда лучше ставить ВЗУ

По ГОСТу на газовые установки ВЗУ надо ставить строго под бампером и с противоположной стороны от выхлопной трубы. Но жизнь сложная штука и не всегда получается жить по всем правилам. На сегодня известно три вида креплений ВЗУ:

Первый - это наружный, или под бампером или врезанный сразу в бампер (импортные ВЗУ предназначены именно для этого). К этому же типу можно отнести вариант крепления ВЗУ рядом с бензиновой заправочной горловиной (под одной крышкой). Так же иногда ВЗУ крепят на фаркоп. К недостаткам этого типа крепления можно отнести тот факт, что ВЗУ подвержено воздействию грязи и воды и на заправке приходится пачкаться, кроме того в газ может попасть грязь с ВЗУ, да и само ВЗУ повержено коррозии. Плюсом данного крепления является то, что в багажник не попадают остатки газа, которые выбрасываются из заправочного пистолета в момент его отсоединения.

Второй способ - это крепление ВЗУ внутри багажника. Бывают даже мультиклапаны с встроенным ВЗУ (это плохо). ВЗУ можно закрепить внутри багажника где-нибудь сбоку, чтобы ВЗУ не мешало нормальной эксплуатации багажника. Плюсом этого способа является то, что ВЗУ всегда сухое, чистое и не подвержено коррозии. Минусы в том, что это не соответствует ГОСТу и основной минус - при отсоединении заправочного пистолета остатки газа попадают в багажник, из-за этого появляется запах газа в салоне. Если смириться с этим фактом, что можно признать этот способ более приемлемым чем первый.

И наконец тритий способ - это способ сочетает в себе все плюсы предыдущих и лишен всех их минусов. Смысл этого способа в том, что ВЗУ находится на конце гибкого шланга длиной примерно 1-1,5 метра. Другой конец этого шланга закреплен на мультиклапане. При таком подключении ВЗУ всегда сухое и чисто (так как при езде оно находится в багажнике, и благодаря гибкости шланга можно положить этот шланг с ВЗУ так, что он не будет мешать эксплуатации багажника.), при отсоединении заправочного пистолета остатки газа не попадают в багажник (заправка происходит за пределами багажника). Все же у этого способа есть два небольших минуса - этот способ не соответствует ГОСТу (а оно Вам надо?), и второе - повышенный требования в шлангу. Давление в этом шланге может быть 15 атмосфер, так что нужен хороший шланг. Идеально подходит так называемый "кислородный" шланг от газовой сварки.

Проверка герметичности

Для проверки герметичности газовых соединений применяют метод обыливания. Готовиться мыльный раствор (идеально подходит Фейри) причем чем гуще, тем лучше. И этот раствор кисточкой или губкой наноситься на места соединений. В случае утечки мыльный раствор начинает пузыриться. Для беспроблемной эксплуатации и в целях профилактики рекомендуется обмыливать ВСЕ соединения раз в месяц, но можно и раз в полгода, а можно вообще не обмыливать, если нет запаха газа и вы уверены в надежности соединений. Но как бы вы не были в этом уверены, желательно все же хоть иногда потратить несколько минут - это ваша безопасность и возможно жизнь.

Лямбда-зонд

Это всесторонний вопрос, поэтому рассмотрим подробней. Итак, газ никак не влияет на долговечность лямбда-зонда (ЛЗ). В том смысле, что например этилированным бензином можно убить ЛЗ, а газом никак не получиться его убить - это первое. Второе - существую ГБО которые в своей работе используют показания ЛЗ, это правильные ГБО, лучше обратной связи еще ничего не придумали. И наконец третий момент - если Ваше ГБО не использует ЛЗ, но компьютер вашего впрыска (на инжекторных автомобилях) постоянно выдает ошибку о том, что ЛЗ работает не правильно. В этом случае надо использовать Эмулятор ЛЗ. Этот Эмулятор обманет ваш компьютер, и компьютер будет думать, что с ЛЗ все нормально. При езде на бензине Эмулятор надо отключать.

Момент зажигания

Момент зажигания на газе должен быть раньше, чем на бензине, а вот на сколько именно - это пока еще вопрос. Собственно вариантов только три: или не менять угол, или делать раньше на ТРИ градуса, или делать раньше на ПЯТЬ градусов. Делать еще раньше не надо, это тоже решенный вопрос. Можно конечно подойти к этому вопросу с научной точки зрения и рассуждать о скорости горения и прочих вещах, но лучше просто поверить Форуму и делать угол от 3 до 5 градусов раньше чем на бензине. НО именно РАНЬШЕ ЧЕМ НА БЕНЗИНЕ, а не 3-5 градусов от ВМТ!
На современных машинах (но не на всех) угол опережения выставляет умная автоматика.

Воздушный фильтр при езде на газе

Любое ГБО более чувствительно к чистоте воздушного фильтра (по сравнению с ездой на бензине). По этому рекомендуют менять воздушный фильтр чуть чаще, чем при езде на бензине. Ну допустим не раз в 15000 км, а раз в 10000-12000 км. Если расход газа Вашего автомобиля увеличился, то попробуйте посмотреть на воздушный фильтр. Если есть сомнения в его чистоте (например по полевым дорогам покатались) то лучше его сразу поменять.

Cвечи зажигания

Иногда распускаются слухи, что для газа нужны свечи, отличные от обычных, некоторые фирмы даже делают свечи с надписью LPG (типа для газа). Но опыт показывает, что для езду на газе необходимы обычные свечи. Но самое главное чтобы эти свечи были исправными, так как плохая свеча - это вероятность "обратного хлопка", последствия которого для инжекторного мотора могут быть весьма плачевными.

Документы

Какие документы необходимо иметь при эксплуатации автомобиля на ГБО:
1. Удостоверение на право эксплуатации автомобиля работающего на сжиженных углеводородных газах и находящихся на правах личной собственности.
2. Акт приемки и выдачи автомобиля владельцу после переоборудования для работы на сжиженных углеводородных газах.
3. На баллоне должен быть шильдик с выгравированной датой следующего переосвидетельствования или акт переаттестации.
4. международный сертификат на газ.оборудование в авто (За границей периодически требуют)

Как и где переоборудовать свой автомобиль

1. Поставить самому или в "гаражах" новое Новогрудское или б/у-шное импортное. Результат: Расход вырастет на 10%-20%, мощность упадёт на 10-15%, возможно будут проблемы с запуском, постоянно плывущим ХХ, но в принципе, результат будет достигнут. Полная стоимость: от 100 у.е.

2. Поставить на станции новое импортное, без подключения лямда-зонда. Результат: всё зависит от машины, расход может возрасти на 10%, мощность практически не изменится, основные проблемы ГБО старых поколений беспокоить не будут. Стоимость: от 250 у.е.

3. Поставить на станции новое импортное, максимально задействовав всю штатную электронику. Результат: мощность может даже возрасти, расход снизится или будет на уровне расхода бензина, двигатель будет работать тише, увереннее набирать обороты. Стоимость: от 650 у.е.

НЗГА и электроника
...Редуктор-испаритель новой ГБА также модифицирован, что стало результатом тщательных испытаний и объективных отзывов наших покупателей. Cнижены габаритные размеры и масса редуктора; значительно повышена его ремонтопригодность и эксплуатационные качества, что в большой мере обосновано отказом от использования разгрузочной мембраны и мембраны холостого хода, применением новых клапанов первой и второй ступени, упрощением конструкции механизма холостого хода и введением обратной пневматической связи между надмембранной полостью первой ступени и полостью второй ступени; в новом редукторе применяются пружины первой ступени с более пологой характеристикой, что обеспечивает лучшую стабильность регулировок; на входе редуктора установлен электромагнитный клапан, служащий для блокировки редуктора при неработающем двигателе и в режиме ПХХ. Такое решение позволяет использовать ЭБУ для управления редуктором, а также использовать редуктор для инжекторных автомобилей...
http://www.novogas.com/

Почему влетают на капиталку газированного авто ?
Все проще чем кажется Есть у народа привычка - выставлять угол опережения зажигания (УОЗ) на слух. На бензине работает прекрасно. Переходим на газ, ставим УОЗ на слух и ... попадаем на капремонт. Детонации на газу нет. Т.е. есть, но это уже не детонация, а обратные удары. Но наши соотечественники, верные заветам предков, упорно докручивают трамблер до таких углов.
Еще народ жжет клапана
http://www.auto.ru/wwwboards/microbus/0031/8415.shtml
Там и продолжение....

Мнение о заводке на газу при минусовых температурах
«Когда весной ставил ГБО в Новогрудке, установщик (инженер с завода) поведал, что последние западные системы (с собственным компьютером) сами управляют|выбирают чем питать двигатель, газом или бензином в тот, или иной момент времени. Так вот заводят они двигатель (на холодную) всегда на бензине, а при достижении нужной температуры сами переводят двигатель на газ. ИМХО, зачем казаться умнее их?
Первое время я тоже болел энтузиазмом: завестись на холодную в мороз. Она-то заводится, и удержать даже можно (чтобы не заглохла), но потом я одумался - а к чему весь этот геморой? Ради 5-10 литров бензина в месяц? Так потеряешь их потом на мембранах (дохнуть быстрей будут). Да и мне кажется, иногда и стоит напомнить машине, что изначально она бензиновой была.»
При заводке холодной машины на бензине, особенно при отрицательных температурах наружного воздуха мембраны дубовые, поэтому выйдут из строя гораздо скорее, чем если их прогревать теплым тосолом.

Как влияет состояние форсунок инжектора на работу двигателя на газу? и наоборот: как газ может отразиться на их состоянии?

Все дело в том, что при плохо работающих форсунках, двигатель на газе может работать лучше, чем на бензине, т.к. газ поступает в двигатель минуя форсунки! А вот газ на форсунки практически не влияет никак (опять таки потому, что он проходит не через форсунки), или через специальные газовые форсунки в установках 4 поколения.

ГБО и инжекторный мотор
Инжектор, это либо, по форсунке на циллиндр во впускном коллекторе (полный инжектор), либо 1 форсунка на все циллиндры (моновпрыск). Длительностью и порядком открытия форсунок управляет компьютер. Обычно, все форсунки запитаны одним "+", а "-" на каждую выдаёт компютер. При работе двигателя на газу общий "+" с форсунок снимается (через ручной переключатель, или компьютер ГБО): форсунки попросту не открываются (инжектор отключается), а газ в этот момент затягивается во впускной коллектор через смеситель (спецдевайс для смешения газа и воздуха), если газовая система эжекторная ($350-400), или через свои (газовые) форсунки во впускном коллекторе, если газовая система впрысковая ($1500-2000).
Т.о. делаем вывод, что а\м инжектор при работе на газу попросту отключается. Другое дело, когда инжекторная система оборудована датчиком MAF, и в случае "хлопка" (несанкционированное воспламенение скаливающего газа во впускном коллекторе из-за, к примеру, неисправности электропроводки, неправильно выставленных зазорах ГРМ и т.д., возможно повреждение|разрушение датчика MAF, и не помогают даже специально устанавливаемые хлопушки). Поэтому, если а\м упакован дорогим и навёрнутым инжектором с тучей датчиков, или, оборудован впускным пластиковым коллектором (который может также может разнести от хлопка), то рекомендуют к установке газовые установки последнего поколения (газовые инжекторы, те которые за $1500-2000), т.к. "хлопками" такие системы не болеют, потому как газовые форсунки расположены рядом с бензиновыми, и газ не скапливается во впускном коллекторе, а сразу затягивается в цилиндры. Поэтому газовые инжекторы, и по динамике езды не уступают простому бензину, и по расходам газа сопоставимы с бензином.

Выключение топлива холостого хода при торможении двигателем.


Все современные автомобили оборудованы системой выключения топлива холостого хода при торможении двигателем. Это дает не только экономию топлива, но и более качественное торможение, и меньшее загрязнение окружающей среды. Для автомобилей, работающих на газе, не используется эта возможность, хотя добавить ее очень просто для электронного редуктора. Для этого нужно всего одно дополнительное реле. Для автомобилей где принудительный холостой ход включается подачей напряжения на эл.клапан холостого хода карбюратора (ВАЗ 2106 и его семейство) надо: катушку дополнительного реле подключить параллельно эл.клапану ХХ карбюратора, а нормально-замкнутый контакт дополнительного реле включить в разрыв между катушкой магистрального газового клапана и катушкой газового клапана на редукторе-испарителе. Для автомобилей, где принудительный холостой ход включается снятием напряжения на эл.клапан холостого хода карбюратора (ВАЗ 2108 и его семейство) надо использовать в дополнительном реле нормально-разомкнутый контакт.

В Случае аварии

Вся опасность аварийной ситуации в газотопливном автомобиле проистекает от возможности разгерметизации газотопливной системы.
Поэтому при возникновении любой аварийной ситуации, в том числе - в случае возгорания газа необходимо:
- прекратить выхода газа из баллона (закрыть расходный вентиль);
- если двигатель работает - то выработать на повышенных оборотах газ из газовых магистралей;
- постараться предохранить баллон от разрушения или перегрева.

В остальном при пожаротушении следует применять те же средства и методы, что приняты для тушения пожара на автомобилях, работающих на бензине.

РЕГУЛИРОВКА ГБО НА КАРБЮРАТОРНЫХ АВТОМОБИЛЯХ

Начинаем регулировку электронного редуктора.

На электронном редукторе испарителе (далее редуктор) есть две основные регулировки: давления во второй ступени (далее будем называть чувствительность – это ближе к истине) и количества газа проходящего через канал холостого хода.

Двигатель завести на бензине и прогреть до рабочей температуры, обороты холостого хода установить 950-1000 об/мин. Выключить подачу и выработать бензин. Исходное положение регулировок: дозатор вывернут на максимум (максимальное сечение канала подачи газа, если дозатор двухсекционный с раздельной регулировкой по камерам, то первая камера на максимум, вторую на минимум), винт холостого хода завернуть до конца, а затем отвернуть на 5 оборотов, винт чувствительности поставить в среднее положение.

Первая процедура – установка холостого хода. Завести автомобиль на газе и используя подсос установить обороты 1700-2000 об/мин. Теперь в несколько шагов понемногу убирайте подсос и вращая винт холостого хода найти максимум оборотов. Повторять эти шаги до тех пор, пока подсос не будет полностью убран, а двигатель устойчиво работать на холостом ходу. Выставьте винтом холостого хода максимальные обороты. Понемногу заворачивайте винт чувствительности, если обороты меняются, то скорректируйте винтом холостого хода на ма

Polyurethane suspension bushes, LPG and MIG\TIG Welding (все виды сварки) а также всякий другой нестандарт..

3

Re: ГАЗ - Все что нужно знать (баян рвем в тех.борде, здесь без комент.)

Mini FAQ по 4-му. поколению и не только...

*Какое поколение ставить*
Есть несколько подходов к данной проблеме

(с точки зрения клиента)
1. "нужно дешевле" - как правило на недорогие авто т.к. цель экономия, а остальное имеет второстепенное значение
2. "машина неплохая, когда продам не знаю, но хотелось бы ездить на газу" - эжектор с лямбда корректором, т.к. в этом случае есть хоть какой-то вариант избежать переобеднения смеси и соотв. прогара клапанов.
3. "машина хорошая, нужно 4-е т.к. .../причины могут быть самые разнообразные/"

(со стороны установщика)
1. "мы рекомендуем самый простой эжектор" - т.к. нет смысла ставить что-то лучшее, машина всеравно будет ехать средне, ввиду нерабочего лямбда-зонда, высокого износа двиг. и т.д., но можно будет экономить на топливе т.к. газ дешевле...
2. "на данной машине минимум это эжектор с лямбда дозатором" - если блок упр. двиг. оснащен хотябы минимальной диагностикой, и отрабатывает все датчики с соотв. изменением состава смеси и выдачей предупреждений о неисправностях
3. "на данной машине ввиду больших годовых пробегов и с целью обеспечения правильного смесеобразования есть смысл ставить впрыск /4-е. поколение/" - в принципе основной аргумент т.к. если у машины пробег 5к в год то смысла ставит впрыск нет - при таком пробеге эжектор с лямбдой нормальный выход из положения.
второй момент это то что машина на впрыске едет лучше, т.е. чуть лучше прием, чуть меньше расход
(все дается в сравнении корректной настройки эжектора+лямбда и впрыска, т.к. гРамотная установка эжектора с лямбда дозатором поЗволяет добиться неплохих ходовых показателей, но до впрыска не дотянет - сказывается низкая скорость работы дозатора)
4. сейчас появляется все больше машин с блоками упр. двиг. которые нормально работают только на впрыске \как правило соответствие экологическим нормам требует очень точного регулир. смеси что соотв. вызывает повышенные требования к оборудованию\ т.е. ответ один - "сюда только впрыск"

*+ и - каждого из поколений (утрировано).*

эжектор
+ дешево, все просто
- до норм. работы двигателя далеко...
эжектор+лямда дозатор
+ дешево, но уже можно говорить о смесеобразовании и соответствии стехиометрии, соотв. двигатель будет жить дольше и лучше
- дороже, сложнее, требуется контроль по газоанализатору т.к. если это не делать можно получить отрицательный эффект
3-е. пок. он же Koltek-necam egi оно же распределенный подвод с центральным дозатором (ГИГ3 в расчет не берем - мало их)
+ если все работает как надо, то в принципе это почти впрыск т.е. норм. смесь и остальные параметры
- новое не купить (дороже 4-го пок.), старое трудно ремонтировать и настраивать
4-е поколение (впрыск газа)
+ едет как на бензине, все параметры работы двигателя в норме
- дорого, низкая ремонтопригодность (требуется оборудование и знания)
4-е пок. (впрыск жидкой фазы)
+ нет объемного замещения воздуха газом как в 4-м. пок. на газообразной фазе (выше мощность, меньше расход)
- пОка экзотика, установочные комплекты от 1.1к евро., б\у (Viale LPi) кроме мороки как правило ничего не доставляет - ремонтопригодность низкая, комплектующие дорогие, требовательно к качеству газа (отс. примесей)

*почему 4-е поколение нормально не работает на моей машине*

есть несколько основных моментов
1. редуктор должен быть подобран под соот. мощность двигателя
2. форсунки должны обеспечивать необходимую скорость и производительность
3. некорректная настройка (большой разбаланс газ\бензин)

*класические заблуждения*

"сделайте мне чтоб меньше жрало"
если ваш двигатель не укладывается в установленные нормы "плюс 1-2л на 100км" то на это есть несколько причин:
1. безграмотная установка (неправильно подобран редуктор, горелка; на впрыске - \помимо изложенного в пред. пункте\ неправильная сверловка коллектора)
2. как ни парадоксально плохой газ, с высоким содержанием грязи и низкой испаряемостью - меняйте заправку (без комент.)
3. недолив газа, да газ воруют - меняйте заправку

"у соседа такая машина едет как пуля а моя чуть тянется"
сравните сами машины на бензине, далее правильная установка\настройка, далее норм. газ - если все требования сходятся а проблема не решена то либо при прочих равных условиях у вашего соседа машина легче и соотв. едет быстрее, либо нечистая сила, а ее не существует

"я видел как эти лохи настраивали, и сейчас все делаю сам бесплатно"

без соотв. приборов даже эжектор грамотно настроить нельзя (хотя есть исключения, т.к. опыт это великая сила)

"я все видел, сейчас ежли хачу эканомить то я этот винтик заворачиваю + 2-й подвид: а ежли надо гонять я вот-это отворачиваю"

машина едет нормально только тогда когда все параметры находятся в рамках допусков на двигатель, при лЮбом отклонении в ту или иную сторону машина едет хуже а расход выше
+ на бедной смеси роем себе могилу в виде прогара клапанов
+ на богатой смеси тупо выкидываем деньги в трубу (часто исп. для устранения хлопков т.к. на богатой смеси вероятность хлопка ниже \разбираться в системе зажигания и прочих проблемах долго и для этого нужны знания и оборудование, а так сделал "побогаче" и все довольны...\)

"а я все время нагазу езжу и ничего"

машина должна хотя-бы заводится и работать до прогрева на бензине, иначе необратимых последствий в бензиновой системе не избежать.

"а я лью 76 который купил нахаляву, все равно только на прогрев нужно"

этим нехитрым способом мы гробим собственную машину т.к. бензин низкого качества приводит к возникновению отложений в системе питания бензином т.к. не предназначен для совр. двигателей (возможны отклонения и сбои в системе зажигания), в конечном итоге приводит к выходу из строя лямда-зонда, форсунок, список можно продолжать...

"а можно ли газ на турбо ?"

от того что на машине стоит газ турбине не холодно и не жарко, вот в настройках есть нюансы, как прАвило нужны редуктор и форсунки большей производительности чем на обычном двиг. с аналогичной мощностью.
Да есть турбо машины с эжектором, в этом нет экзотики
Если настройка и установка выполнены некорректно шансы выбросить двигатель увеличиваются (при неправильной смеси мОжет вырасти темп. в камере сгорания, а это в свою очередь нагреет турбину выше нормы - это плохо)
На впрыске машина едет заметно лучше (в отличие от не турбо машин у которых при корректной настройке эжектора можно добиться неплохих результатов, НА ТУРБО эжектор это нонсенс - машина тупеет очень сильно)
Хотите адекватной работы на газу - ваш выбро впрыск 
Posted on: Апреля 03, 2007, 20:41
*какие мозги, форсунки, и может редуктора, у нас ставят и что луше/хуже и почему?*

у нас имеет хождение

STAG-300, он же диджитроник - работа со всеми типами форс., есть МАП, в ПО нет пары настроек, но не смертельно (просто, качественно, надежно)
KME, комплектуется своими редукторами, но может быть и любой другой, в ПО есть интересные задумки: может работать используя как мигнал оборотов время форсунок, включение эмуляции ЛЗ, разбивка парал. впрыска на полусеквентальный, работа на GDI двиг. (в такты газа вкл. бензиновые циклы), есть МАП. из минусов карта из 4-х точек, это откровенно плохо. (Все доп. функции не проверялись, это декларирует производитель ! Есть мысли попробовать поставить, видел на шаране, работало нормально)
AGIS , есть МАП, хорошее ПО, подробная карта впрыска, не работает с 1Ом валтек. (вроде как плохо переваривает турбо моторы - но это не проверено)
SEC - технологическая ветка AGIS, карта впрыска плавающая но чуть меньше по размеру чем у агиса, МАПа нет, работа со всеми типами форс. + нестандартные (параметры форс можно вводить свои) \есть несколько экзотических настроек, работает нормально, т.к. нет МАП сенсора чуть дешевле конкурентов\
BRC Sequent + landi renzo Omegaz - чисто италия, дорого, ПО платное, ставится редко...(для фанатов)
...
редутора: КМЕ (до 120 л.с.) Tomaseto Аляска (до 150 л.с.) Zavoli N (до 200 л.с.) Zavoli S (до 250 л.с.), на турбо машины редуктор как правило идет с поправкой + 20 л.с.
форсунки: RAIL 3Om - бюджетно, качество чуть ниже ориг., Валтек 3Ом, 2Ом, 1Ом (дешево и качественно), матрикс (быстрые но очень чуствительны к грязи и конденсату, дороже предыдущих), Keihin - круто, достаточно быстро (2,4мс - т.е. практически 1Ом валтек. - 2,6мс), низкий разброс регулировок, продолж. срок экспл. (примерно в 2 раза к валтеку, но ни проверить ни опровергнуть это невозможно), больно дороги

очень часто спрашивают...

Точность дозировки у 3Ом valtek'ов не намного меньше, чем у 1Ом

на основании чего сделано это утверждение !? вы пробовали работу собственного впрыска на рАзных форсунках ? я пробовал, на 1Ом лучше, ровнее ХХ, стабильнее характ. с течением времени

время, на которое надо открыть газовую форсунку всё-таки всегда больше, чем в случае бензиновой

не всегда, при точной настройки поправка только на ХХ, на РХ время практически = бензину

мне кажется, что алгоритм корректировки впрыска должен выглядеть вот так: в момент открытия бензиновой форсунки открывается и газовая, как только закрывается бензиновая форсунка, начинается пересчёт времени и затем уже по этим пересчётам закрывается газовая форсунка

да это абсолютно правильно в статических режимах,
но на переходных режимах накладывается ошибка, которая каждым блоком впрыска отрабатывается по своему алгоритму, а тут есть подводные камни т.к. подобные ситуации отслеживает и бензиновый комп. со своей петлей корректировки. Понаблюдайте поведение показаний ЛЗ и времени бензина и газа в режиме интенсивного разгона + режим большой нагрузки и следом сброс на нетраль на до ХХ и потом возврат в режим полной нагрузки...

что можете сказать по новогрудскому 4-го поколения и где его устанавливают?

все просто, взяли блок упр. (прибалтийский Tamona) на него скроили свое ПО (очень наспех) до всего этого присовокупили 3Ом RAIL и редуктор собственной разработки (по объему испарителя гдето томасето аляска) т.е. на машинах с объемом выше 2.5л этот девайс скорее всего норм. работать не будет, да и зимой бог знает что будет, унас марозы под 30 бывают - выстудит нахрен...
т.к. качество изг. отечественных компл. всегда оставляло желать об остальном промолчим
стоимость - самый инт. показатель, завод декларирует (чуть больше 300 усл.единиц) на практике оказ. что купить можно только в фирм. магазине и цена в этом случае вдруг становиться уже 425, а если сюда добавить норм. арматуру и тор stako (т.к. НЗГА торы не выпускает) то получим практически цену нормального польского впрыска...
вопрос: нахрена казе баян !?

есть новая машина, ездить хочу максимально долго и без проблем

1. ничего вечного нет
2. за 10лет любая деталь машины может выйти из строя, в том числе и ГБО
3. если брать за точку отсчета известные системы типа секвента или омегаз и попытаться разобраться будут ли какие приемущества если я отвалю в 2 раза больше денег за BRC и чем он лучше например STAG-300 ?
и что лучше секвент или омегаз
При сопоставлении цена\качество и учитывая дальнейшее обслуживание \срок то не малый, а установок этих систем раз два и обчелся\ и добавим как минус платное ПО на данные системы, выводы не в их пользу, почему ? а все просто
    Вполне вероятно что например через 5лет ни один из установщиков не будет обладать лиц. ключом, т.к. сам производитель уже наладит пр-во. принципиально другой системы, а поддержку старых будет осущ. за ооочень большие деньги, что тогда делать  деньги то немалые, а делать нечего \примерный вариант Viale LPi - система неплохая но не расчитана на усл. нашей экспл, механика выходит из строя и тянет за собой электрику\, произв. развивает систему и выпускает новые версии, но они не совместимы между собой) в итоге замена на то что на данный момент в массовом обиходе.
4. хотите качества  прикрутите кейхин к STAG-300 или SEC или еще к чему тот-же агис и всего делов, редуктора форсунки и арматура в наличии, выбрать можно и то что подешевле и BRC и Tartarini (в смысле все кроме блоков.упр., железо у BRC действительно качественное, но это не помешало им налепить косяков с форсунками собственного пр-ва. которые очень часто текли и в конце концов BRC признала свою несостоятельность и в данный момент сама закупает форсунки MED (он же известен как бош) или японский кейхин, который еще лучше)
...
мое мнение - качество это достойная механика + массовость и доступность (только подобная связка позволит ездить макс. долго), а гнаться за именем не стоит, сопоставив все + и - выигрыш будет на стороне массового впрыска который в сущности ни чем не хуже именитых марок а стоит меньше
+
    Нужно заметить, и секвент и омегаз это бюджетные системы, основная задача которых это банально остаться на данном рынке, т.к. конкуренция достаточно высока и отдать предпочтение одному производителю невозможно по ряду причин, в той же италии сущ. много мелких и не очень газовых фирм которые тоже предлагают на рынке свою продукцию, например оборудование ICOM вполне конкурентоспособно на европейском рынке, но это впрыск жидкой фазы с соотв. ценой комплекта и требованиями к качеству газа. Обор. таких серьезных фирм как Ланди-Ренза, БРЦ, Viale пользуеться заслуженным доверием, безусловно это качество, сертификация, соответствие более жестким экологическим нормам, крупная исследовательская база, но в нашем регионе работа ведеться в другом сегменте т.е. еще ниже чем позиционированы данные системы и в данном случае цена определяющий фактор

а что вобще есть из разработок в данном направлении

Врядли хоть одна польская фирма, будь то стаг который явл. лицензией итальянского диджитроник или другой произв. в состоянии тягацца с грандами, но у них задача совсем другая - насытить рынок готовыми изделиями в которых использованны отработанные решения. Уже довольно долго все производители принципиально нового ничего не выпускают, идет наработка 3-х. направлений
1. доводка того что есть (скорость и ресурс форсунок)
2. работа в части работы бл. упр. по протоколу ОБД2 с ECU автомобиля, что позволит еще точнее производить настройку
3. работа в части жидкого впрыска где аккум. большинство идей

а почему нельзя ставить все только качественное ?

одно время можно было все комплектовать только качественной италией, но потом пошли ценовые войны, и на нашем рынке появился и турецкий волтран, форс. раил сделанные бог знает где, блоки упр. у которых во главу угла ставиться цена (тот-же новогрудок, Zenith, КМЕ), а сколько самых разнообразных редукторов под эжектор бродит по просторам СНГ так вобще не перечесть
я не утверждаю что это г.но и не работает вобще, вполне вероятно что оно на определенных машинах с грамотной настройкой работает (иначе зачем выпускать !?) но если вести статистику отказов и проблем с разными типами блоков и систем, то практически все попадает в отсев.
Есть несколько фирм которые нах. в стадии раскрутки КМЕ, Zenith (ниже цена, но больше проблем) но если у КМЕ пробл. это традиция и для них эта стадия растянулась, то произв. Zenith постоянно дорабатыват собств. изделие, но в данный момент % брака у них всеравно велик
ввиду этого кто-то желает экспериментировать на себе и клиентах, кто-то нет, это каждый решает сам, большинству клиентов глубоко наплевать что установлено на машине, главное итоговая цена

почему вы говорите что на мою машину будет дороже, цены у всех примерно одинаковые, машина не старая, хотите больше заработать просто так ?

очень часто непонимают почему обор. например на франц. машины дороже, но никто не задумываеться о
1. сложности в сверловке в голову а не в коллектор
2. периодические проблемы по электрике в самой машине (на бензине все работает, а ряд показателей корректно не читаеться и газ отстроить невозможно, то время впрыска то RPM корректоно не идут)
3. более дорогие форс. дабы обеспечить скорость на парал. впрыске

Каждый установщик стараеться вести статистику с чем работали и какой был результат, если на машине возникают проблемы то в след. раз данная машина будет оценена в бОльшую сумму денег, адекватно дополнительно затраченному труду и оборудованию, или наоборот в установке ГБО на данную машину будет отказано под любым благовидным предлогом (например очередь длинной в месяц, мало кто это выдержит)
НО это все пробл. установшика а не клиента, клиент обзовет рвачами и барыгами и со словами "я знаю где то-же самое дешевле" удалиться, а потом мы на форуме да и по жизни встречаем недовольных т.к. нет нерешаемых проблем, есть разные методы
кто-то сталкиваеться в первый раз и начинаються "хождения по мукам" и либо добивает проблему тем или иным способом, либо ставит обычный комплект и эмулятор, а кто-то пытаеться отстроить как положено разобравшись в причинах проблем ну и соотв. урегулировав все нюансы с клиентом, попытавшись доходчиво объяснить причину (жаль что людей которые хотят что либо понимать все меньше)
Цитировать
по поводу лицензий и прочих бумаг "на основании чего вы произв. установку ГБО !?, есть ли у вас калькуляция на работы, сертификаты соответствия и т.д."

на самом деле очень часто это ничего кроме бумаги т.к. если фирма не в состоянии обеспечить себя квалифицированными кадрами можно иметь любое кол-во. бумаг и делать абы как + очень часто в погоне за кол. установок на качество работ смотрят сквозь пальцы все делаеться лишь бы быстрее, нет внимагия к деталям, грубая настройка и т.д. проще "простым" способом отвязацца от клиента и взять нового (деньги беруться за установку а не за то что машину будут настраивать скажем пол дня или не дай бог еще больше решая все возникающие пробл. которые бывают временами оочень замысловатые, вроде как и все в порядке а всеравно что то да не так)

хочу поставить б\у с машины друга\соседа\... помогите

1.ни один установщик в здравом уме не даст гарантию на оборуд. снятое с другой машины
2.съем стоит денег
3.при установке достаточно много делаеться строго индивидуально (т.е. это доп. затраты)
***
в итоге вы скорее всего ничего не выиграв в цене будете иметь полурабочую систему да еще и без гарантии

только 4-е поколение. на работу бензы не влияет. в эксплуатации без проблем. На 1-2-3 поколении нормально не будет....

не совсем так
правильно настроенное ГБО 4-го. пок. не влияет на работу бенз. сист. но спецификации нашего топлива очень специфичны и точно настроив систему мы можем получит бог знает что запрвившись неизвестно чем, случаев заправки "бодягой" предостаточно, и в этом случае сдвиги в работе от нормы 100% будут, вопрос на сколько это будет заметно и в каких случаях (подергивание ХХ или не совсем адекватное поведение на РХ) скзать трудно
В случае с другими видами подачи (остальные поколения) это выражаеться в более гипертрофированной форме с более тяжелыми последствиями, но тут есть и другая сторона, впрыск стоит на современных машинах с точным электр. контролем всех и вся, а эжектор как правило стоит там где бензиновые блоки упр. работают достаточно упрощенно и часто приходиться видеть "старый корч" непонятного года выпуска который сносно работает как на бензине так и на газу и попав в сложную ситуацию более новая машина спасует, и проблему будут достаточно явными, а более старые системы будут по прежнему работать без видимых изменений (им и так уже "не совсем сладко" и поэтому изменение настройки либо качества топлива в ту или иную сторону +\- 20-30% для них проходят абсолютно бесследно т.к. от них никто не требует работы на 100%)
сам имел счастье вживую общаться с несколькими такими машинами, хозяина такое положение дел устраивает и этим все сказано...
\получилось довольно длинно и путанно, но суть вроде ясна\


Какое именно оборудование из 4-го поколения Вы рекомендуете на 2,0 или V6? Интересен вариант максимального качества, бюджет в разумных пределах вторичен

я бы точно не кидался во все тяжкие "только чистая Италия" BRC или LandiRenzo, да "типо очень качественно" но ПО платное, обслуживают не все, из того что ставим реально брать всю механику Италия а блок упр. Польский получаеться вполне бюджетно и адекватно, выбор конкретного блока зависит от точки на которой будете ставить, главное чтобы установщик от и до знал ту систему которую ставит, в принципе все работают по одному принципу, разница лишь в настройке а это чисто на совести установщика, можно иметь супер блок с кучей функций и не знать что делать (сами пробовали AGIS, STAG-300, KME, Zenith, SEC остановились на последнем - меньше проблем с датчиками и настройкой /есть чем крутить и контроль по 2-м ЛЗ если надо/, хотя не все радужно, для работы с этим блоком нужно точно знать что и куда крутишь, автокалибровка практически не помогает, наковырять "мимо кассы" тока так можно, на STAG-300 гораздо нагляднее, но функций меньше и датчика летят тока в путь)

Насколько исправный автомобиль с корректно настроенной системой из 1) со своевременным её обслуживанием отличается от бензинового исходника по приемистости и расходу?

при сохранении динамики расход  в среднем выше на 10-20%, участвует много факторов, на каждой машине по своему, если грубо то - машина при корректной настр. берет именно столько сколько ей нужно для данного режима опираясь на показ. всех датчиков + на более мощных моторах расход как правило ниже (+ 10-15% к бенз.)

какие параметры газа нормируются, и заправки каких компаний можно отрекомендовать как самые предсказуемые по качеству

в регионах однозначно лидер качества Белнефтехим, по столице не скажу но на комм. заправках попасть на бодягу гораздо выше, госуд. заправки используют "газ автомобильный" параметры твердых примесей, температура кипения газа, кол-во. масляных (жидких) фракций соответствует ГОСТу, на прочих заправках при требовании предьявить ГОСТ на то что льют в бак либо посылают куда по дальше, либо предоставляют док. которые не явл. ГОСТом и ничего из данных документов о составе примесей и т.д. узнать нельзя
+
наш газ содержит на порядок больше смол и твердюх фракций, Viale LPi у нас долго не живет, насосы мрут как мухи

Средний оценочный бюджет хорошо установленной и настроенной системы из 1) для 4ц./V6?

впрыск для 4ц.  - 800-900, для 6ц.  - 950-1050 (зависит от компректации и ситуации на рынке в данный момент) все в USD

Что даёт т.н. впрыск жидкой фазы, какие системы предлагаются в РБ, кто их обслуживает и примерный бюджет этой системы?

из + это отсутствие объемного замещения и возможность сделать блок упр. максимально простым (просто перекинуть упр. на другой блок форсунок) т.е. в теории все дешево и сердито, но на практике стоимость насоса в баллоне сводит на нет все приемущества + наибольшее кол-во. установок идет с тороид. баллонами а насос ставиться только в цилиндры (он стоит внутри баллона, у меня лежит в виде ЗИПа, может какая машина с этим добром когда подъедет...) никто у нас это не ставит - очень дорого, само виале в р-не. 1.7к евро, италия либо немецкий I-Con около 1.3 евро, за эти деньги можно 2 компл. впрыска на паровой фазе поставить, разница обоих систем будет изм. считаными %

Polyurethane suspension bushes, LPG and MIG\TIG Welding (все виды сварки) а также всякий другой нестандарт..

4

Re: ГАЗ - Все что нужно знать (баян рвем в тех.борде, здесь без комент.)

90% гемора который я поимел с машинами это был простите за выражение хлам который ездит непонятно почему, и именно на него всегда просят поставить 2-е с ЛК (Андрей превет, за датчик пол. дросс заслонки эт твой случай и причем наверное самый простой - сразу знали в чем пробл. но все равно долбались как олени в стойле) обосновать !?
обосновываю: эти машины либо дико бюджетные по своей природе (недавно заезжал чудо гибрид, вектра В 98г. с мотором 1.4 моно !!! хозяин до сих пор верит что она прошла 68 тыс. хоть руль блестит как у кота знаете что, а на клап. крышке есть полустертая надпись пробега 179тыс. о замене чего-то) суть не в том, если на эти мелочи не обращать вним. то машина класс, реально не бита, все на месте, нооооо у нее термостат живет своей жизнью и пока ездишь темп. гуляет в диап 36-76 град. отстроить ее нереально, мог я это предвидеть !? НЕТ что делать ? - менять терм. и приезжать на настр. А что делает клиент -
"я тут к вам 3-й. раз приезжаю а машина все себя ведет бог знает как"
так  Вы же ничего не делаете, тАк я настроить НЕМОГУ
"значит вы такой мастер"
либо 2-й. случай: все в полу разваленом сост. либо отваливаеться сразу после монтажа т.к. монтаж ГБО это вмешательство в констр. автомобиля, нужно разместить ред. проводку, подключить обогрев. начинаешь смотреть шланги а там труха, какой хомут не возьми он обратно уже ничего толком не зажимает (тока менять), тянешь проводку - 100% заденешь то что висело "на соплях" и этот провод отвалицца 100% и будешь в этом виноват только сам т.к. хозяин отдал "исправный автомобиль". в итоге больше половины времени не работаешь а изучаешь как бы так поменьше ко всему прикасаться. А вот потом когда все стоит оказываеться что кассета, свечи и масс метр с ЛЗ свое отжили, про вакк. трубки говорить нечего - труха ("родного" пробегу 360тыс или вроде того, и за все время ничего не менялось),а хозяин про все это забыл сказать т.к. "я думал что это надо сделать, но т.к. машина едет то зачем ей мешать" + существуют отдельные индивидуумы которые сознательно пригоняют "калеченую" машину и потом начинают включать дурня дескать "все было нормально, это все вы наделали" и начинаються разборки: как из-за уст. газа могли стать плохими ВВ провода или почему нет пок. ЛЗ "я его менял недавно \когда машину купил в прошлом году, но т.к. я мудак я ездил год на 80-м бензине и его убил в первые 2 мес. но я об этом молчу т.к. "меня все устраивает" а остальное пробл. установщика\"
Бог знает какой раз повторяю, все пробл. с газом как правило исходят на 80% от авто и на 20% от установщика. На каждую систему есть список обязательных работ и правил которые позволяют получить рабочую систему, вы можете неправильно положить проводку, провести магистраль, неверно\не там закрепить редуктор, но все случаи мороки с машинами это именно сама машина только это никто упорно не хочет понимать. из практики:
1. на ВСЕХ машинах были пробл. в сист. зажигания, у кого то меняли свечи у кого все от мозгов, включая проводку (Опель Синтра 2.0 экотек, один из проводов в жгуте на кат. зажигания был перебит на 80%, на газу энергии искры не хватало, а на бензине выражалось в периодич. подергивании на которое хозяин забил списав на плохой бенз.)
2. у большинства есть те или иные неисправности: как то сбоящий датчик пол. дросс. заслонки, термостат, "вялый" ЛЗ либо еще что присущее именно этому экземпляру
3. никто перед уст. газа не проверял свою машину и что реально происходит с двиг. никто не знает, ни я ни кто либо другой кто занимаеться подобным не экстрасенсы, все видишь только после установки т.к. только в этом случае у тебя есть инструмент регулировки и анализа (с 4-м. больше данных со 2-м меньше, но даже по данным температуры RPM и ЛЗ можно сделать достаточно опред. выводы). Есть ли смысл пользоваться мотор тестерами ? однозначно ответьть нельзя, если явных пробл. нет то мотортестер ничего не покажет т.к. процесс тестирования это статика, на ходу вследствие тряски либо в силу других причин (набегание потока воздуха и т.д.) все выглядит по  другому. Если пробл. явная то да это подспорье НО на уст. береться исправный автомобиль, а скажите зачем его тестировать ? ответ: чтобы избежать проблем в будущем после уст. но есть пункт который я описал выше (неявный дефект) + для того чтобы выявлять эти пробл. нужно держать человека который будет заниматься только этим, на большее у него времени не хватит, диагностика это отд. область в которой хватает своих нюансов. Пробовали ли применять это на практике ? да пробовали. помогло ?? - НЕТ
Может не так пробовали !? а вот так делали
1. я пошел таким путем: у нас есть спец. станция диагностики, я туда загонял пару машин с просьбой указать что да как с ними, все было в норме, но потом выплывали пробл. которые диагност в статике не видит
2. двое моих разных знакомых в Минске пошли 2-мя разными путями, одни открыли рядом с собой станцию диагн. купили оборуд., наняли людей, другие взяли сами кар тестер и освоили функции работы с мотором

в итоге ни один из этих 3-х вариантов НЕ СРАБОТАЛ...
***
в виде эпилога
за посл. год было 2 клиента которые выслушав все об увиденном на машине не стали "наезжать" а вернулись после устр. неиспр. на повторную регул. и не упрекали что дескать "косорукие"
+
был единственный человек который сказал что да "я понимаю что вак. трубки на моей машине труха и остальное тоже вОзможно оставляет желать лучшего т.к. пробег и год выпуска оставляют желать лучшего, сейчас делаем как есть, а если натыкаемся на невозможность устр. той или иной неиспр. то это мои пробл. я на это иду сознательно"
и есть 5 случаев когда в той или иной степени закончилось плохо и виновным во всем по на стоящий момент являюсь я и меня поносят на чем свет стоит не пытаясь разобраться в сути и создавая антирекламу, да бог с ними

...последнее, это после долгих убеждений клиент был убежден что пробл. решаеться именно так и соотв. деталь была заменена (хоть и утверждалось что "там точно все в порядке") \отнош. хоть и порядком испорчены но консенсус что наз. достигнут\
----
вот прочитав все это подумайте в очередной раз, стоит ли ехать бог знает куда на установку, я ко всем "иногородним" машинам отношусь с опаской, и смотришь за ними больше чем за остальными и пытаешься избежать любых пробл. используя только самые опробованные и изученные варианты и все равно это не дает полной гарантии, все машины разные...

Отредактировано com (26-11-2007 22:22:37)

Polyurethane suspension bushes, LPG and MIG\TIG Welding (все виды сварки) а также всякий другой нестандарт..

5

Re: ГАЗ - Все что нужно знать (баян рвем в тех.борде, здесь без комент.)

если дочитали до этого места то добро пожаловать а баян по данному вопросу saab10

Газовое оборудование на SAAB Газовое оборудование на SAAB

Polyurethane suspension bushes, LPG and MIG\TIG Welding (все виды сварки) а также всякий другой нестандарт..

6

Re: ГАЗ - Все что нужно знать (баян рвем в тех.борде, здесь без комент.)

хулиганы  saab16 дуйте в тех борду баян рвать, а здесь потрите творчество
***
ИМХО и отрывки
правильно эт баллон 41л в запаску, цилиндр под сиденье это не скажу какое слово...
...
огласите имя мозгов, а то есть случаи неоднократных замен блоков послы выхаду на режим 140-160 км\ч
фамилия блока Т-34, содран с польского Агис
...
а накой на не турбовый соап поставили 4-е !? оно там как бы особо дивидендов и не приносит (ежли ЛК на 2-м настроен как надо)

Отредактировано com (20-05-2008 21:45:07)

Polyurethane suspension bushes, LPG and MIG\TIG Welding (все виды сварки) а также всякий другой нестандарт..

7

Re: ГАЗ - Все что нужно знать (баян рвем в тех.борде, здесь без комент.)

почему дохлый /но типо рабочий ЛЗ - т.к. нима джеки чена/ плохие свечи и убитая кассета увеличивают расход газа !?
а тапамушто...

рассмотрим физику явления поподробнее /что!? помедленнее ? записываете ? хорошо saab10/
в устоявшихся /да и не только в них/ ЛЗ отводиццо очень важное место, трионик по его показаниям смотрит скока дров кидать в котел
и что мы имеем ? время перекладки у нашего потерпевшего завалило за 160мс т.е. верить ему это себя не уважать т.к. время впрыска на ХХ сост. 2.6мс на РХ доходит до 27мс т.е. (дальше расчеты приблизительные, кому охота посчитайте точнее) с таким временем перекладки в режиме турбления двиг совершит мин. 1 полный такт а смесь "типо такая как и была" и что показал каждый из котлов ЛЗ в принципе не знает и что произойдет !? правильно трионик ошибецца, что происх. в этом случае !? правильно время впрыска будет увеличено
на скор 110 мы тихо мирно топчем на круизе, жуем банан, а время тем временем около 7мс при 2.5к РПМ, т.е. как бы нужно смареть за смесью в оба, ан нет тут таже асада, переклад больно длинный, и время опятьже растет НО т.к. режим устоявшийся мы на след такте получим богатую смесь и трионик все арежет но опять мимо кассы, почему !? потому что он будет резать до того момента пока об этом не скажет ЛЗ а он мин 1 такт прое$ет в итоге 50% мы едем не на оптимале /благо поправка небольшая/
а при чем десь свечи и кассета !?
а все просто как грабли
дунули мы свои 7мс а загорелось тока скажем 50% смеси /клинический случай/ что ЛЗ увидел !? правильно, орет благим матом БЕДНАЯ, давай больше, что трионик и делаед, пока не получим стехиометрию, при прочих раскладах все проще, но смысл неизменен, меняиццо только величина

что придумали буржуи ?? широкополосный ЛЗ у которого синусоиды нет в принципе и который "прямо сейчас" показываед сколоко у нас сгорело (причем скорость его работы позволяет это делать отд. для каждого цил.) НО нам он не особо светит....
/далее немного утрировано/
а в сист. зажигания альфа пыталась прибить эту проблему твин спарком (2 свечи), тип если одна г-но. и смесь не добита то вторая поможет добить остатки, но и тут облом, в машине часто бывает весь компл. свечей убит и толку 0...
японцы делали многоискровку, но тож не прижилась - сложно технологически, трудно согласовать, проблему убитой свечи не решает т.к. мозги ашиты на исп. этой функции а если свеча за ра всю смесь не зажжет то толку от этого тож не ахти
сааб остановился на кассете как наименее удаленной части от места воздействия и выжал из этой идеи максимум, просто /по сравн. с выше указ. системами/ и весьма работоспособно НО т.к. кассета работает в более тяжелом режиме она и вылетает быстрее, в обычных сист где электроника и система искро образ. оторваны дрг от друга все кончаеццо заменой ВВ проводов и комплектом свечей у нас всему приходит зверег... saab23
вы но нарушать регламент замены свеч никому не рекомендую, и фразы "оно ж едет че туда лезть" канают ф топку ибо как грил вай вай "а вы что инженр ? откуда Вы знаете какой тАм износ и что и как тАм работает ???"
P.S. опелевская и хондовская сист. зажиг с двойными катушками тоже подверженны данным тенденциям, но гдет на 50% меньше, но и запросы 1.6 экотек или 2.0 хонды (VVTi и прочие пулялки ломаюццо не меньше) существенно меньше, их удел мерно сунуцца в потоке
***
кассета провер. просто
т.к. скорость горения газа гораздо ниже бенза то можете свою кассету и компл. свечей дать кому нить на тюненый двиг (благо щас их хватает) или на B234R да и трбанть на паре передач в красную зону, если что то не в порядке то двиг. сам даст знать, половина или какой нить из цил. просто выпадет из работы
...
всем удачи и не ломаццо
помним, кроилово ведет к паподалову

Polyurethane suspension bushes, LPG and MIG\TIG Welding (все виды сварки) а также всякий другой нестандарт..

8

Re: ГАЗ - Все что нужно знать (баян рвем в тех.борде, здесь без комент.)

если происх. запр. низким давл. (8 атм)
имеет место быть

если нет отсечки, или она не срабатывает то схема расчета запр. газа простая как грабли

например: баллон 48л, зная что газ выруб. при давл. 1 атм имеем след.
подошли к колонке, давл которым качают жижу 8 атм, т.е. при равенстве давл. газ в баллон уже не идеть
отсюда при 8 атм. в баллоне газ. подушка будет 6л
итого
в 48л при давл. 8 атм может влезть 48-6=42л
или
в 43л при давл. 8 атм может влезть 43-5.4=37.6л

ежли вам льют больше то либо давл. выше  И ТОГДА ДАННАЯ ТЕОРИЯ НЕ РАБОТАЕТ !!!
(макс что видел это 12 в теории возможно 16) или вас не#али... эти случаи будем рассм. дальше

Отредактировано com (18-08-2008 11:13:31)

Polyurethane suspension bushes, LPG and MIG\TIG Welding (все виды сварки) а также всякий другой нестандарт..

9

Re: ГАЗ - Все что нужно знать (баян рвем в тех.борде, здесь без комент.)

немного теории

по граф. в книге Золотницкого насыщение наступает (для лета)
при 30 град. и давл. 7.2

сейчас у нас днем +32 +36 пока приехал на запр. и постоял в очереди с выкл. двиг. темп в салоне будет под 40 а при этой темп насыщение происх. на давл. выше 9
т.е. при заправке давлением 8 конденсации не будет следовательно выше прив. расчет что наз. имеет место быть
***
(для зимы) при 26 град. давл насыщения 9

Polyurethane suspension bushes, LPG and MIG\TIG Welding (все виды сварки) а также всякий другой нестандарт..

10

Re: ГАЗ - Все что нужно знать (баян рвем в тех.борде, здесь без комент.)

В условиях холодного климата (или зимой) в сжиженном нефтяном газе — смеси пропана и бутана, — предназначенном для использования в качестве автомобильного топлива, должен преобладать пропан для лучшей газификации смеси.

    На газозаправочные станции согласно ГОСТу 27578-87, введенному с 1 июля 1988 г., поступает сжиженный нефтяной газ двух марок: летний ГТБА — пропан-бутан автомобильный с содержанием 50 ± 10% пропана, остальное бутан и зимний ПА — пропан автомобильный с содержанием 90 ± 10% пропана.
****************
Технические данные

Параметры
Пропан      Бутан      Бензин

Химическая формула
C2H8        C4H10        C8H17

Молекулярная масса
44              58                114

Плотность жидкой фазы при температуре 15° С и атмосферном давлении, кгм/м3
510            580               730

Температура кипения при атмосферном давлении, С
-43           -0,5                Не ниже 35

Теплота сгорания в газообразном состоянии, МДж/м3
85              111                 213

Пределы воспламеняемости в смеси с воздухом при нормальных атмосферных условиях, % объема:
нижний
2,4                1,8                     1,5
верхний
9,5                8,5                      6,0

Октановое число
110                95                       92

Степень сжатия
10...12           7,5...8,5               8,2

Теоретически необходимое количество воздуха для сгорания 1 кг топлива, кг
15,8                  15,6                  14,7

Из данных таблицы видно, что свойства бензина отличаются от свойств сжиженного нефтяного газа (пропана и бутана) углеродным числом, представляющим собой более благоприятное соотношение молекулярных масс углерода и водорода. Углеродное число у бензина — 8, у пропана — 3, а у бутана — 4.

Плотность жидкой фазы, как следует из таблицы, зависит от температуры, с увеличением которой плотность уменьшается в результате теплового расширения, а при атмосферном давлении и температуре 15° С плотность жидкой фазы пропана составляет 510 кг/м3, бутана — 580 кг/м3. Сжиженный газ тяжелее воздуха (пропан в 1,5 раза, бутан в 2 раза). Температура кипения у бензина выше температуры окружающей среды, а сжиженный нефтяной газ закипает при более низких температурах. Это означает, что бензин может быть в баке в жидком состоянии при атмосферном давлении, а сжиженный газ находится в баллоне при давлении, равном давлению его насыщенных паров при данной температуре. Хотя теоретически температура кипения бензина выше температуры окружающей среды, он также подвержен испарению, создавая в баке автомобиля повышенное давление.

Теплота сгорания газа — этот важный количественный показатель, определяющий количество теплоты, выделяемое при полном сгорании 1 м3 газа. Нижний предел воспламеняемости газа составляет 1,8 — 2,4%, а бензина — 1,5%. И это настораживающий фактор. Ведь при такой воспламеняемости газа возрастает возможность возникновения взрыва и пожара. Поэтому при эксплуатации, техническом обслуживании и хранении газобаллонного автомобиля нужно тщательнейшим образом выполнять все предписываемые меры предосторожности.

Polyurethane suspension bushes, LPG and MIG\TIG Welding (все виды сварки) а также всякий другой нестандарт..

11

Re: ГАЗ - Все что нужно знать (баян рвем в тех.борде, здесь без комент.)

самое интересное
КАК ЭТО ДЕЛАЮТ ТЕХНИЧЕСКИ

Если коротко, то вот, из своей практики:
1. Тарировка заправочной колонки...
Стараюсь заправляться в пустой баллон ДО ПОЛНОГО (к заправке тянусь на парах или уже на бензусе). Это дает возможность хоть приблизительно оценить точность тарировки колонки. В моем случае исправный баллон 40л, знаю, что залить могут максимум 85% т.е. 34л, ну +/-5% итого 32 - 36л. Часто вижу 38л, с такими как правило не спорю - воруют вмеру. Если больше 38 и у меня есть время и надхнення плачу за 34л и развлекаюсь(о "умных" словах, используемых в развлечении- чуть позже)... Разница в литраже реальном и на табло колонки появляется из за соответствующей тарировки колонки. Во всех пропановых колонках расходомер механический, а счетчик электронный. Во время тарировки происходит присваивание единице (литру) электронного счетчика некоего объема проходящего через расходомер. Тарировка в минус самый частый способ жульничества.
2. Модифицированные "кулибинами" заправочные колонки
Кроме того, при заправке до полного на нормальных заправках КОЛОНКА ДАЕТ СТОП САМОСТОЯТЕЛЬНО. Если в конце заправки скорость залива существенно снижается, но при этом не меняет темпа, колонка не останавливает заправку самостоятельно а заправщик подождав начинает тянуться к кнопке стопа- нежно перехватываю руку заправщика и глядя ему в глаза доверительно прошу "...пусть льется до полного, мне далеко ехать...". На короткое время бдительность заправщика таким маневром можно сбить. Как правило на 46 - 47 литре заправщики начинают нервничать и пробиваться к кнопке стопа. Но этих лишних литров сверх объема моего баллона достаточно для мотивированного отказа платить. Отсутствие стопа- результат "усовершенствования" гидравлики колонки (в редких случаях электроники). В таких колонках пароотделитель переставляют ПОСЛЕ расходомера. Расходомер насчитывает Вам и объем газа, который идет в баллон Вашего авто и объем паров, которые... возвращаются назад в бочку заправки. Как только баллон авто залит по самое немогу, жидкая фаза идущая на колонку начинает возвращаться в бочку заправки через пароотделитель. Эта перестановка пароотделителя и творит такие чудеса с заправленными объемами.
3. Газировка
Самый "элегантный" и редкий случай жульничества на заправках - заправка "газировкой".
К заправочному пропановому модулю подключают бытовой метановый баллон. В нормальном состоянии пропан-бутан дает единичные очень крупные паровые пузыри. После впрыска метана из баллона, пропан-бутан становится похожим на газированную воду из только открытой бутылки. Такой эффект с газом длится от полу часа до полтора часов. Заправка таким газом проходит в штатном режиме, литраж в норме, только вот пробег у Вас будет минимум на 30% меньше. Отследить такое дело можно только по давлению на манометре заправочной емкости. Если там больше 11и атмосфер летом, а тем более зимой, то скорее всего Вы стали свидетелем того редкого случая работы "думающих не стандартно" заправщиков. Если по близости с заправочным пропановым модулем Вы увидите МЕТАНОВЫЕ баллоны обязательно поинтересуйтесь давлением в бочке.
4. Умные слова...
Никогда не спорте с заправщиками - только попортите себе нервы, ни в коем случае не дайте им втянуть себя в спор. Ведите себя максимально корректно и сразу настаивайте на разговоре С ХОЗЯИНОМ заправки. Не старшим заправщиком, не главным инженером, который случайно оказался на этой заправке, только с хозяином. Объясню почему. Опять же из моей практики сформировалась статистика: 40% случаев жульничества на заправках - дело рук заправщиков, 50% - наемного руководства(опять же в сговоре с заправщиками) и только 10% - целенаправленная "бизнесполитика" хозяев. По моей статистике(приблизительной, я не претендую на точность) порядочных заправок всего около 40%! Если заправщики отказываются набирать хозяина, настаивайте на своем, пригрозите вызвать милицию, которая сама вызовет сюда хозяина.
Наверняка, хозяин заправки в разговоре сразу попробует Вас оценить. Закинет удочку со сказками о давлении и коэффициентах газа. Чтоб не говорили, знайте и уверенно ответьте на это: рабочее давление пропановой заправки - 9-12атмосфер, ВСЕ предохранительные клапаны - 16Атмосфер. Этого давления НЕДОСТАТОЧНО для сжатия жидкого газа! Коэффициенты в Вашем случае не имеют к объему никакого отношения. Просто 1л заправленного газа может весить 520гр, а может и 560гр. Вы покупаете газ в ЛИТРАХ не зависимо от его веса. Обязательно выскажите свои сомнения в правильности тарировки (сам термин - тарировка даст понять хозяину, что Вы в курсе ньюансов его бизнеса). Дальше, как правило, находится компромис. Если нет, то предложите хозяину вызывать комитет по защите прав потребителей для того, чтоб он рассудил кто из вас прав...
УДАЧИ!
***
данная цитата отсюда http://forum.autoua.net/showflat.php?Ca … l&vc=1

Polyurethane suspension bushes, LPG and MIG\TIG Welding (все виды сварки) а также всякий другой нестандарт..

12

Re: ГАЗ - Все что нужно знать (баян рвем в тех.борде, здесь без комент.)

я щас делаю просто
всчегда лью в пустой балл 25-30л и все

меньше противодавление - меньше пены
***
вот подумал, Золотницкий класн. спец но те данные что я привел годяцца для газа соотв. ГОСТа а что мы льем себе в бидон одному богу известно

Polyurethane suspension bushes, LPG and MIG\TIG Welding (все виды сварки) а также всякий другой нестандарт..

13

Re: ГАЗ - Все что нужно знать (баян рвем в тех.борде, здесь без комент.)

список популярных вопросов (и ответы на них)

"можно ли поставить ?" да можно, все просьбы\ пожелания решаем лично

"а это надо ехать..." больше года живу в Минске, все здесь на месте

"а можно переделать т.к. машина ест больше 20л и все время горит чек и исправить никто не может, что не делают ничего по сути не меняется...." да переделать можно, что и как надо делать нужно смотреть по машине (в 50% случаев полный съем и монтаж заново)

"хочу большой баллон под заднее сидение" не ко мне, я это не ставлю

"я нашел б\у оборудование поставите" нет т.к. я отвечаю за результат а если я сталю то что не знаю то результат может быть любой. Если все делать правильно и купленное б\у сразу перебрать то стоимость сьудет опоставима с новым оборудованием на которое есть гарантия и которое точно работает как надо + под каждую машину провода, гланги и прочее режется индивидуально и это все ставится новое так что экономия будет мнимой

Polyurethane suspension bushes, LPG and MIG\TIG Welding (все виды сварки) а также всякий другой нестандарт..